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[辽宁] 鞍山车友,请确认2016年铃木GSX-R1000(30周年纪念版)

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发表于 2018-1-11 18:29:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
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Suzuki 大R1000 的特性:较其他对手舒服,中低转容易驾驭。慢车起围时动力发放较为线性,慢车或堵车会较舒适。

事实上GSX-R1000的马力无处不在,尤其在弯中我们不会要求更高马力。而即使大R 1000自09年缩短了引擎冲程,它仍是日本同级跑车中引擎冲程最长的一员。

其实历代大R的座姿也不算太激进,座位不算高,把手不是低和窄那一类,不会把上身重心过份倾注向前。如果要伏低身的话,只要坐后一点便可以舒适地把上身伏下。

引擎虽有多项改良,但在街上跑恕未能分辨

L2的改良主要集中在引擎内部如何可以减低机械阻力和动力流失,此外死气喉、避震和制动都有修改。但请恕我未能找出K9和L2的分别。

原因有两个,一是K9已是一台非常好的跑车,要在一个水平如此高的前题下再追求改良,只会是寸进。第二个原因是在街道上行车,充其量只能发挥三成至五成功力。要体验到新改良的好处,恐怕要到赛车场,把新旧两车同场比并才可体验到改良之处。

死气喉和轮带有进步

不过L2的单喉重量较轻和重心较低,算是比较容易感受到的分别。此外L2跟车轮带采用石桥全新作品Hypersport S20新胎,当年K9旧车是用石桥BT-016。明显地感觉到S20较016好,但如果去跑山路攻弯的话,S20便不及BT-003。

600或1000?我还是选1000

驾驶GSX-R1000其实比驾驶600级跑车更舒适,起码不用keep高转数。600跑车只在高转有力,中低转时得把声。而且GSX-R1000不是近牙波箱,齿轮比率适合行街,以三波起步都冇问题。个人尤为欣赏新车转用单喉,重量和重心都可以调低一点。

承继K9强大优点:

受到SBK赛例所限,GSX-R1000 L2的排气量虽然仍然维持在999cc。引擎和K9一样,采用钛合金活瓣和12孔燃油喷咀。构造紧密体积小巧。缸径及冲程分别是74.5mm和57.3mm,是超级oversquare设计。

当年K9的外型令人感到陌生,事隔三年,看见L2的外型便觉得亲切。现代跑车信奉短轴距、长摇臂的信念。L2承继K9的发展方向,除了使用紧凑引擎之外,还有来自K9的双翼梁合金车架。车架缩短的同时,尾摇臂却增长来提高过弯尾轮的牵引性。在一减一加之下,当年K9的轴距虽然比K8短了10mm,但仍然拥有一个较长的尾摇臂。

速度感应的电子转向钉把、铱合金火咀、汽缸壁涂上SCEM合成物来抗磨抗热、单向逆滑式离合器、可调式脚踏等等都是L2的标准配备。不过尾seat盖便要额外购买。

GSX-R1000的倒立前叉使用Showa制作的BPF(Big Pistion Forks)设计。这种由耐力赛发展出来的避震技术,实战能力毋庸置疑。新设定令避震可以承受更强的受压力,而不影响回弹时油压作用。效果是fork芯可以更顺滑地向内缩,当入弯前减速,头叉向入缩时,车身会较以往稳定,从而提升入弯的安定性。因为BPF结构较简单,可以减少零细部件,令头叉的重量得以减轻。尾避震也拥有高低速独立调较功能。

新车同样配备S-DMS Suzuki动力选择模式,提供三种不同动力模式,令老中青三代人骑上GSX-R1000 L2,都可以更称心更如意,享受高速运动的乐趣。
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